Cita-citaku

Setiap manusia pasti punya impian dalam hidupnya ,ya ada yang bilang cita-cita ,keinginanlah terlalu banyak kata unutk mengungkapkan semua itu, kalau di tanya saya sendiri mau jadi apa dalam hidup ini, tentu saya akan menjawab saya ini jadi orang yang baik dan bahagia, bagaimana saya akan bisa mencapai semua itu. Kita orang ya belajar dulu baru bisa, karna sekarang saya masih kuliah yang kebetulan saya sekarang mengambil bidang sistem informasi itulah ilmu yang saya pelajari untuk mencapai semua impian hidup saya.

Seandainya setelah lulus kuliah nanti saya masih di berikan kesempatan untuk merintis itu semua saya akan sangat bahagia sekali. Nah sekarang munculah persoalannya bila nanti setelah saya lulus kuliah apa saya akan menjadi pekerja atau wirausaha, kalau pilihan saya lebih ke wirausaha ya dengan wirausaha kita bisa berekspresi sesuai dengan keinginan dan kreasi sendiri yang semakin membuat kita semakin imajinatif untuk suatu bidang yang kita pilih. Dan kita bebas menentukan semua target kita sendiri tanpa harus takut akan sebuah aturan atasan yang kadang bertentangan dengan hati kita sendiri, tpi semua itu memang tidak mudah kita membangung semua dari nol, tpi kalau kita berjuang dan sungguh-sungguh tidak ada yang tidak bisa, bener tidak !!! intinya semangat.

Walaupun saya lebih memilih berwirausahan bukan berarti berkerja itu tidak baik , jadi jangan sampai teman-teman yang sampai saat sekarang ini masih bekerja berkecil hati, perkerja itu baik dengan bekerja kita akan banyak mendapat pengalaman di pimpin dari seseorang, kita disana belajar bagaimana seharusnya kita bisa menghendel suatu usaha agar berajalan baik. Di sela - sela itu itu juga kalau kita tidak punya modal untuk membuat usaha sendiri menjadi pekerja dulu kan tidak ada salahnya dan kalau modal kita sudah cukup baru berwirausaha sendiri, yang tidak hanya di modal dengan materi tapi juga di modal dengan segudang pengalaman selama kita bekerja, bener tidak…..!!!!!!

Sejauh ini persiapan saya sesuai dengan cita-cita saya yang sangat ingin mandiri dengan berwirausaha, hal pertama yang sudah saya lakukan adalah banyak belajar bagaimana menangani suatu usaha dan bagaimana cara menjadi seorang pemimpin yang baik tentu dari orang yang telah mempunyai pengalaman di bidangnya dan dari buku juga, dan sekarang sedang mencoba berbagia bidang usaha yang sesuai dengan jurusan saya sekarang dan usaha lain yang memang sudah usaha keluarga . mudah-mudahan semua lancar mohon doa’nya ya…

PEMANFAATAN GPS PADA BIDANG OTOMOTIF

Bicara tentang GPS tentu hal ini bagi sebagian kalangan bukan hal yang asing lagi, namun tidak sedikit juga diantara kita yang mengerti apa si sebenarnya yang GPS tersebut. Baiklah sebelum kita berbicara tentang Pemanfaatan GPS Pada Bidang Otomotif kita sejenak akan membahas tentang apa sebenarnya GPS tersebut. GPS (Global Positioning System) adalah sistem satelit navigasi dan penentuan posisi menggunakan satelit. Nama formalnya adalah NAVSTAR GPS, kependekan dari" NAVi-gation Satellite Timing and ranging Global Positioning System " . GPS Satelit merupakan buatan Amerika dan pertama kali dipergunakan hanya oleh militer Amerika, akan tetapi sekarang ini GPS sudah dapat dipergunakan oleh siapa saja sebatas penggunaan saja. Amerika mengorbitkan 29 satelit secara bertahap, dan sekarang hanya tersisa 24 yang masih berfungsi dengan baik. Dan hingga saat ini penggunaan GPS tidak dikenakan biaya.

Ketinggian satelit GPS sendiri sekitar 11.000 mil diatas permukaan bumi, hal ini banyak manfaatnya, Karena segala sesuatu yang berada jauh dari permukaan bumi maka akan bebas dari gangguan lapisan atmosphere. Artinya Satelit GPS dapat berorbit dengan mudah dan dapat dihitung secara matematis sederhana karena tidak banyak factor yang mempengaruhi. Dengan bantuan pesawat ulang alik, masing-masng satellite GPS telah ditempatkan pada masing-masing orbital dengan sangat tepat, disesuaikan dengan master plan atau rencana awal penempatan satelit GPS. Di permukaan bumi, semua receiver GPS telah memiliki program alamat masing-masing satelit GPS, sehingga bisa tahu posisi masing-masing satelit GPS berada dari waktu ke waktu.

Sampai saat ini kita telah mampu mengatasi atau membuat perhitungan dan menggambarkan posisi GPS secara nyata, karena satelit GPS bergerak di ruang hampa udara. Tetapi pada kenyataannya, banyak hal yang dapat terjadi dan berakibat pada sinyal GPS itu sendiri dan berakibat berkurangnya masa aktif GPS dari masa aktif atau umur yang diperhitungkan secara matematis. Untuk mendapatkan hasil maksimal dari sebuah system GPS contohnya di toko GPS, maka receiver GPS yang baik memerlukan atau perlu ditambahkan factor-faktor kemungkinan kesalahan yang beragam.

Konsep teknologi GPS sudah sangat maju dan menjadi peralatan untuk berbagai kegiatan. Hal ini sebenarnya sudah melampaui tujuan awal dibangunnya sistem GPS anda bias liat di took GPS. Sekarang ini, para ilmuwan, olahragawan, petani, tentara, pilot, surveyor, para pendaki gunung, para pelaku jasa pengiriman barang, pelaut, pemadam kebakaran dan lain-lain sudah terbiasa hidup dengan GPS. GPS telah membuat mereka bekerja lebih produktif, aman bahkan menjadi lebih mudah.

Aplikasi penggunaan receiver GPS bisa kita golongkan menjadi 5 kategori penggunaan sebagai berikut :

• Location : untuk menentukan lokasi suatu titik atau posisi

• Navigation : untuk memudahkan bergerak dari suatu lokasi ke lokasi yang lain

• Tracking : melakukan monitoring benda berjalan, orang, atau hal lainnya yang sudah kita tentukan dari objeknya

• Mapping : untuk membuat peta

• Timing : untuk mendapatkan ketelitian waktu

Nah dari penjelasan diatas tentu setidaknya masing-masing kita telah bisa mengambil kesimpulan apa dan bagaimana GPS sendiri, baiklah kita baru akan membahas apa sich manfaat dari GPS itu sendiri dalam bidang Otomotif. Berdasarkan aplikasi penggunaan GPS tentu kita sudah sedikit mendapat bayangan , yah diantara saja dengan menggunakan Teknologi / Aplikasi penerapan dari GPS seorang pengguna kendaraan bisa dimana mengetahui posisinnya saat berkendara, apa lagi bila seseorang tersebut tidak tau sama sekali diman dari berada tentu dengan pemanfaatan GPS ini dia akan dengan mudah bisa mengatahunya. Selain itu juga dengan adanya penggunaan teknologi GPS ini pada mobil atau pun kendaraan Motor lain seorang pengguna akan dengan mudah mengetahui secara jelas peta keberadaannya dan bisa mengetaui arah yang akan di tuju, tentunya tak lupa pula ia juga akan bisa mendapatkan waktu yang akurat juga.

Apa lagi di kota besar seperti Jakarta dimana setiap pengendara di pusingkan dengan kemacetan yang mereka hadapi setiap hari, tentu hal hal ini dapat membuat semua rencana yang telah di rencanakan secara matang akan menjadi berantakan karena hal tersebut, sekali lagi GPS memegang peranan penting dalam hal ini, dengan adanya pemanfaatan GPS pada kendaraan mereka tentu akan memberikan alternative jalur mana yang yang harus di tempuh bila jalur yang biasa di lalui selalu menghadapi kemacetan. Begitu juga pada saat musim mudik dengan pemanfaatan GPS akan sangat membantu sekali setiap orang yang akan melakukan perjalanan akan senantiasa siaga terhadap segala sesuatu yang akan manjadi halangan mereka saat bermudik tentu tak salah lagi dengan menggunakan teknologi GPS dengan Tracking dan Mappingnya. Semoga saja dengan hadirnya GPS ini akan sangat membantu kita.

Bagaimana Suspensions mobil Kerja

Pendahuluan untuk Bagaimana Suspensions Kerja Mobil

Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir tentang daya kuda, torsi dan nol-ke-60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan oleh mesin piston tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan mobil. Itu sebabnya mobil insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem suspensi segera setelah mereka telah menguasai empat-stroke mesin pembakaran internal.

Tugas suspensi mobil adalah untuk memaksimalkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, untuk memberikan stabilitas kemudi dengan penanganan yang baik dan untuk menjamin kenyamanan penumpang. Pada artikel ini, kita akan membahas bagaimana suspensi mobil bekerja, bagaimana mereka telah berevolusi selama bertahun-tahun dan di mana desain suspensi dipimpin di masa depan.

Jika jalan datar sempurna, tanpa penyimpangan, suspensi tidak akan diperlukan. Tapi jalan jauh dari datar. Bahkan baru jalan raya telah beraspal halus ketidaksempurnaan yang dapat berinteraksi dengan roda mobil. It’s ini ketidaksempurnaan yang berlaku pasukan ke roda. Menurut hukum Newton tentang gerak, semua gaya memiliki kedua besar dan arah. Sebuah gundukan di jalan menyebabkan roda untuk bergerak ke atas dan ke bawah tegak lurus terhadap permukaan jalan. Besarnya, tentu saja, tergantung pada apakah roda raksasa mencolok benjolan atau bintik kecil. Either way, roda mobil mengalami percepatan vertikal saat melewati ketidaksempurnaan.

Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke frame, yang bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat kehilangan kontak dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi ke bawah, roda dapat dibanting kembali ke permukaan jalan. Yang Anda butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap energi dari vertikal dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak terganggu sementara mengikuti tonjolan pada jalan.

Studi tentang gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak disebut dinamika kendaraan, dan Anda perlu memahami beberapa konsep-konsep ini dalam rangka untuk menghargai mengapa suspensi diperlukan di tempat pertama. Kebanyakan mobil insinyur mempertimbangkan dinamika mobil yang bergerak dari dua perspektif:

* Ride – kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan bergelombang

* Penanganan – kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan sudut

Kedua karakteristik ini dapat dijelaskan lebih lanjut dalam tiga prinsip penting – jalan isolasi, jalan memegang dan menyudutkan. Tabel di bawah ini menggambarkan prinsip-prinsip ini dan bagaimana insinyur berusaha untuk memecahkan tantangan yang unik untuk masing-masing.

principle Definition Goal Solution

Road Isolation Kendaraan kemampuan untuk menyerap atau jalan mengisolasi shock dari kompartemen penumpang Biarkan tubuh untuk naik kendaraan tidak terganggu saat bepergian di atas jalan kasar. Menyerap energi dari jalan benjol dan menghilang tanpa berlebihan menyebabkan osilasi dalam kendaraan.

Road Holding Sejauh mana mobil mempertahankan kontak dengan permukaan jalan di berbagai jenis perubahan terarah dan dalam garis lurus (Contoh: Berat mobil akan beralih dari ban belakang ke ban depan selama pengereman. Karena hidung mobil dips menuju jalan, jenis gerakan ini dikenal sebagai “menyelam.” efek sebaliknya – “jongkok” – terjadi selama percepatan, yang menggeser berat mobil dari ban depan ke belakang.) Menjaga ban dalam kontak dengan tanah, karena itu adalah gesekan antara ban dan jalan yang mempengaruhi kemampuan kendaraan untuk mengarahkan, rem dan mempercepat. Minimalkan pengalihan kendaraan berat dari sisi ke sisi dan depan ke belakang, karena hal ini mengurangi berat transfer cengkeraman ban di

Cornering Kemampuan kendaraan untuk perjalanan sebuah lintasan melengkung Minimalkan gulungan tubuh, yang terjadi karena gaya sentrifugal mendorong keluar pada mobil pusat gravitasi saat menikung, mengangkat satu sisi kendaraan dan menurunkan seberang. Mentransfer berat mobil selama menikung dari sisi tinggi kendaraan ke sisi yang rendah

Sebuah mobil yang suspensi, dengan berbagai komponen, menyediakan semua solusi yang dijelaskan.

Mari kita lihat bagian-bagian suspensi yang khas, bekerja dari gambaran yang lebih besar dari chasis ke komponen individual yang membentuk suspensi tepat.

Mobil Suspension Parts

Penangguhan mobil sebenarnya bagian dari chasis, yang terdiri dari semua sistem penting yang terletak di bawah mobil body.Car Suspension Parts

Sistem ini meliputi:

* Frame – struktural, membawa beban-komponen yang mendukung mesin mobil dan tubuh, yang pada gilirannya didukung oleh suspensi

* The sistem suspensi – setup yang mendukung berat badan, menyerap dan mengimbangi shock dan membantu menjaga kontak ban

* The sistem kemudi – mekanisme yang memungkinkan pengemudi untuk membimbing dan mengarahkan kendaraan

* The ban dan roda – komponen yang membuat gerak kendaraan mungkin dengan cara pegangan dan / atau gesekan dengan jalan

Jadi suspensi hanyalah salah satu dari sistem utama dalam setiap kendaraan.

Dengan gambaran besar ikhtisar dalam pikiran, saatnya untuk melihat tiga komponen fundamental dari setiap suspensi: pegas, peredam dan anti-ayun bar.

Springs

Sistem menjamur saat ini didasarkan pada salah satu dari empat desain dasar:

* Coil springs – Ini adalah jenis yang paling umum dan musim semi, pada intinya, tugas yang berat gulungan torsi bar di sekitar sebuah sumbu. Per pegas kompresi dan memperluas untuk menyerap gerakan roda.

# Leaf springs – tipe pegas ini terdiri dari beberapa lapisan logam (disebut “daun”) terikat bersama untuk bertindak sebagai satu unit. Daun pertama kali digunakan pada kereta kuda dan ditemukan pada kebanyakan mobil Amerika sampai tahun 1985. Mereka masih digunakan saat ini pada kebanyakan truk dan kendaraan tugas berat.

# Torsi bar – bar Torsi menggunakan sifat-sifat yang berliku-liku bar baja untuk menyediakan coil-spring-seperti kinerja. Ini adalah bagaimana mereka bekerja: Salah satu ujung bar adalah kendaraan berlabuh ke bingkai. Ujung yang lain dikaitkan pada sebuah wishbone, yang bertindak seperti sebuah tuas yang bergerak tegak lurus terhadap torsi bar. Ketika roda hits benjolan, gerak vertikal ditransfer ke wishbone dan kemudian, melalui tindakan Levering, ke torsi bar. Torsi bar kemudian twists sepanjang sumbu untuk memberikan gaya pegas. Digunakan pembuat mobil Eropa sistem ini secara luas, begitu pula Packard dan Chrysler di Amerika Serikat, melalui tahun 1950-an dan 1960-an.

• Air springs – Air mata air, yang terdiri dari ruang silinder udara diposisikan antara mobil roda dan tubuh, gunakan kualitas kompresi udara untuk menyerap getaran roda. Konsep ini sebenarnya lebih dari satu abad tua dan dapat ditemukan di kereta yang ditarik kuda. Air mata air dari era ini terbuat dari udara yang dipenuhi, kulit diafragma, lebih mirip puputan; mereka digantikan dengan udara karet molded-mata air di tahun 1930-an.

Didasarkan pada tempat mata air terletak di mobil – yaitu, antara roda dan kerangka – insinyur sering merasa nyaman untuk membicarakan bermunculan unsprung massa dan massa.

Springs: Sprung dan Unsprung Massa

Massa yang bermunculan massa kendaraan didukung pada mata air, sementara massa unsprung longgar didefinisikan sebagai massa antara jalan dan suspensi pegas. Kekakuan pegas mempengaruhi bagaimana menanggapi massa bermunculan ketika mobil yang dikemudikan. Longgar bermunculan mobil, seperti mobil-mobil mewah (berpikir Lincoln Town Car), dapat menelan benjol dan memberikan super mulus, namun, seperti mobil cenderung untuk menyelam dan jongkok selama pengereman dan percepatan dan cenderung mengalami goyangan tubuh atau roll selama menyudutkan. Erat bermunculan mobil, seperti mobil sport (berpikir Mazda Miata), kurang pemaaf pada jalan bergelombang, tapi mereka meminimalkan gerakan tubuh baik, yang berarti mereka dapat digerakkan secara agresif, bahkan di sekitar sudut-sudut.

Jadi, sementara mata air dengan sendirinya tampak seperti alat sederhana, merancang dan menerapkan mereka pada sebuah mobil untuk menyeimbangkan kenyamanan penumpang dengan penanganan adalah tugas yang rumit. Dan untuk membuat hal-hal yang lebih kompleks, mata air sendiri tidak dapat memberikan mulus sempurna. Mengapa? Karena mata air yang besar dalam menyerap energi, tapi tidak begitu baik di menghilang itu. Struktur lain, yang dikenal sebagai damper, diharuskan untuk melakukan hal ini.

Dampers: Shock Absorbers

Kecuali jika struktur meredakan hadir, mobil musim semi akan memperluas dan melepaskan energi yang menyerap dari benjolan pada tingkat yang tidak terkendali. Pegas akan terus melambung di frekuensi alaminya sampai semua energi yang awalnya dimasukkan ke dalamnya habis. Sebuah pegas suspensi saja dibangun di atas akan membuat untuk yang sangat melenting naik dan, tergantung pada keadaan tanah, mobil tak terkendali.

Masukkan shock breker, atau snubber, sebuah perangkat yang mengendalikan gerakan musim semi yang tidak diinginkan melalui proses yang dikenal sebagai dampening. Shock absorbers memperlambat dan mengurangi besarnya getaran gerakan dengan mengubah energi kinetik dari gerakan suspensi menjadi energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan hidrolik. Untuk memahami bagaimana ini bekerja, sebaiknya untuk melihat ke dalam sebuah shock breker untuk melihat struktur dan fungsi.

Sebuah shock breker pada dasarnya adalah pompa minyak ditempatkan di antara kerangka mobil dan roda. Bagian atas dari shock mount menghubungkan ke frame (yaitu, bermunculan berat), sedangkan yang lebih rendah untuk menghubungkan mount as roda, dekat roda (yaitu, unsprung berat). Dalam desain tabung kembar, salah satu yang paling umum jenis peredam kejut, mount atas terhubung ke batang piston, yang pada gilirannya terhubung ke piston, yang pada gilirannya duduk di dalam sebuah tabung diisi dengan cairan hidrolik. Tabung bagian dalam yang dikenal sebagai tekanan tabung, dan tabung luar dikenal sebagai tabung cadangan. Toko tabung cadangan kelebihan cairan hidrolik.

Ketika bertemu dengan sebuah mobil roda benjolan di jalan dan menyebabkan musim semi untuk kumparan dan mengorak, energi pegas ditransfer ke shock breker melalui atas gunung, turun melalui batang piston dan masuk ke piston. Lubang melubangi piston dan memungkinkan cairan bocor melalui ketika piston bergerak naik dan turun dalam tabung tekanan. Karena lubang relatif kecil, hanya sejumlah kecil cairan, di bawah tekanan besar, melewati. Hal ini memperlambat piston, yang pada gilirannya memperlambat musim semi.

Shock absorbers bekerja dalam dua siklus – siklus kompresi dan ekstensi siklus. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Siklus ekstensi terjadi ketika piston bergerak menuju puncak tekanan tabung, menekan fluida di dalam ruangan di atas piston. Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak perlawanan selama siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Dengan pemikiran, siklus kompresi mengontrol gerakan unsprung kendaraan berat, sedangkan ekstensi kontrol yang lebih berat, bermunculan berat.

Semua peredam kejut modern adalah kecepatan-sensitif – suspensi semakin cepat bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker menyediakan. Hal ini memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan dan untuk mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat terjadi dalam kendaraan yang bergerak, termasuk mental, ayun, rem menyelam dan percepatan jongkok.

Dampers: Struts dan Anti-ayun Bar

Struktur meredakan umum lainnya adalah penyangga – pada dasarnya merupakan shock absorber yang dipasang di dalam sebuah kumparan pegas. Struts melakukan dua pekerjaan: Mereka menyediakan fungsi peredam seperti peredam kejut, dan mereka memberikan dukungan struktural untuk suspensi kendaraan. Itu berarti struts memberikan sedikit lebih dari peredam kejut, yang tidak mendukung kendaraan berat – mereka hanya mengontrol kecepatan berat badan dipindahkan di dalam mobil, bukan berat badan itu sendiri.

Karena guncangan dan struts punya begitu banyak yang harus dilakukan dengan penanganan mobil, mereka dapat dianggap kritis fitur keselamatan. Dikenakan guncangan dan struts dapat memungkinkan kendaraan berat badan yang berlebihan transfer dari sisi ke sisi dan depan ke belakang. Hal ini mengurangi kemampuan ban untuk mencengkeram jalan, serta penanganan dan performa pengereman.

Anti-ayun Bar

Anti-ayun bar (juga dikenal sebagai anti-roll bar) digunakan bersama dengan peredam kejut atau struts untuk memberikan tambahan mobil yang bergerak stabilitas. Anti-ayun bar adalah batang logam yang mencakup seluruh poros dan efektif bergabung setiap sisi suspensi bersama-sama.

Ketika suspensi pada satu roda bergerak naik dan turun, anti-ayun transfer bar gerakan ke roda lainnya. Hal ini menciptakan tingkat yang lebih kendaraan naik dan mengurangi goyangan. Secara khusus, itu memerangi gulungan mobil pada suspensi seperti sudut. Untuk alasan ini, hampir semua mobil dewasa ini dilengkapi dengan anti-ayun bar sebagai perlengkapan standar, walaupun jika mereka tidak, kit memudahkan untuk menginstal bar setiap saat.

Suspension Jenis: Front

Sejauh ini, diskusi kita telah berfokus pada bagaimana fungsi pegas dan damper pada setiap roda. Tetapi empat roda mobil bekerja sama dalam dua sistem independen – dua roda terhubung dengan as roda depan dan dua roda yang dihubungkan dengan poros belakang. Itu berarti bahwa sebuah mobil bisa dan biasanya memang memiliki jenis yang berbeda suspensi di bagian depan dan belakang. Banyak ditentukan oleh apakah as roda yang kaku mengikat roda atau jika roda diizinkan untuk bergerak secara mandiri. Mantan pengaturan ini dikenal sebagai sistem tanggungan, sedangkan yang kedua pengaturan ini dikenal sebagai sistem yang independen. Pada bagian berikut, kita akan melihat beberapa Common jenis suspensi depan dan belakang biasanya digunakan pada mobil mainstream.

Front Dependent Suspensions

Dependent suspensi depan memiliki kaku yang menghubungkan poros depan roda depan. Pada dasarnya, ini tampak seperti yang solid bar di bawah bagian depan mobil, terus di tempat oleh daun pegas dan peredam kejut. Common terhadap truk, tergantung suspensi depan sudah tidak digunakan dalam mobil selama bertahun-tahun utama.

Front Independent Suspensions

Dalam konfigurasi ini, roda depan diperbolehkan untuk bergerak secara mandiri. The MacPherson strut, yang dikembangkan oleh Earle S. MacPherson General Motors pada tahun 1947, adalah yang paling banyak digunakan sistem suspensi depan, terutama di mobil-mobil asal Eropa.

Yang menggabungkan MacPherson strut shock breker dan pegas ke dalam satu unit. Hal ini memberikan tampilan yang lebih kompak dan lebih ringan sistem suspensi yang dapat digunakan untuk roda depan kendaraan.

Double-wishbone pada suspensi, juga dikenal sebagai A-lengan suspensi, adalah jenis umum lain depan suspensi independen.

Saat ini ada beberapa konfigurasi yang mungkin berbeda, desain ini biasanya menggunakan dua senjata berbentuk wishbone untuk menemukan roda. Setiap wishbone, yang memiliki dua posisi mounting ke frame dan satu di roda, beruang yang shock breker dan pegas menyerap getaran. Double-wishbone suspensi memungkinkan kontrol lebih besar atas melengkungkan sudut kemudi, yang menggambarkan tingkat kemiringan yang roda masuk dan keluar. Mereka juga membantu meminimalkan gulungan atau bergoyang dan memberikan yang lebih konsisten kemudi merasa. Karena karakteristik ini, double-wishbone suspensi Common di roda depan mobil yang lebih besar.

-Dependent Rear Suspensions

Jika yang solid menghubungkan as roda roda belakang mobil, maka suspensi biasanya cukup sederhana – baik yang didasarkan pada daun musim semi atau pegas. Di bekas desain, daun pegas penjepit langsung ke drive as roda. Ujung-ujung daun melampirkan langsung ke frame, dan shock breker terpasang pada penjepit yang memegang musim semi ke as roda. Selama bertahun-tahun, produsen mobil Amerika lebih menyukai desain ini karena kesederhanaannya.

Desain dasar yang sama dapat dicapai dengan menggantikan per pegas daun. Dalam kasus ini, pegas dan shock absorber dapat dipasang sebagai satu unit atau sebagai komponen terpisah. Ketika mereka terpisah, mata air dapat jauh lebih kecil, yang mengurangi jumlah ruang penangguhan membutuhkan.

Rear Independent Suspensions

Jika kedua bagian depan dan belakang suspensi independen, maka semua roda sudah terpasang dan cucu secara individual, sehingga iklan mobil apa tout sebagai “roda empat suspensi independen.” Setiap suspensi yang dapat digunakan pada bagian depan mobil dapat digunakan di belakang, dan versi sistem independen depan dijelaskan pada bagian sebelumnya dapat ditemukan di as roda belakang. Tentu saja, di bagian belakang mobil, kemudi rak – majelis yang mencakup roda gigi pinion dan memungkinkan roda berbalik dari sisi ke sisi – tidak ada. Ini berarti bahwa suspensi belakang independen dapat disederhanakan yang versi depan, meskipun prinsip-prinsip dasar tetap sama.

Berikutnya, kita akan melihat suspensi dari mobil khusus.

Sejarah Suspensions

Abad keenam belas gerobak dan kereta mencoba memecahkan masalah “perasaan setiap benjolan di jalan” oleh melempar kereta tali kulit tubuh dari empat posting yang melekat pada sebuah chassis yang tampak seperti meja terbalik. Karena tubuh kereta itu digantungkan pada chassis, sistem kemudian dikenal sebagai “suspensi” – istilah yang masih digunakan sampai sekarang untuk menggambarkan solusi seluruh kelas. Benda yang menyandang suspensi bukan sistem melompat benar, tetapi hal itu memungkinkan tubuh dan roda kereta untuk bergerak secara mandiri.

Semi-elips desain musim semi, juga dikenal sebagai mata keranjang, dengan cepat menggantikan suspensi tali kulit. Populer di gerobak, kereta dan kereta, semi-elips mata air yang sering digunakan pada kedua as roda depan dan belakang. Mereka melakukannya, bagaimanapun, cenderung memungkinkan bergoyang ke depan dan ke belakang dan memiliki pusat gravitasi yang tinggi.

Powered Pada saat kendaraan menghantam jalan, lain, lebih efisien sistem melompat sedang dikembangkan untuk kelancaran keluar tumpangan untuk penumpang.

–

Specialized Suspensions: The Baja Bug

Sebagian besar, artikel ini berfokus pada arus utama suspensi depan dan belakang-wheel-drive mobil – mobil yang berkendara di jalan yang normal dalam kondisi mengemudi normal. Tetapi bagaimana dengan suspensi dari mobil khusus, seperti batang yang panas, pembalap atau ekstrim kendaraan off-road? Meskipun suspensi dari autos khusus mematuhi prinsip-prinsip dasar yang sama, mereka memberikan manfaat tambahan yang unik untuk kondisi mengemudi mereka harus dinavigasi. Berikut ini adalah gambaran singkat mengenai bagaimana suspensi yang dirancang untuk tiga jenis mobil khusus – Baja Bug, Formula Satu pembalap dan Amerika gaya batang panas.

Baja Bug

Volkswagen Beetle, atau Bug, ditakdirkan untuk menjadi favorit di kalangan penggemar off-road. Dengan pusat gravitasi rendah dan penempatan mesin di atas poros belakang, kedua-wheel-drive Bug menangani kondisi off-road dan juga beberapa empat-wheel-drive kendaraan. Tentu saja, VW Bug ini tidak siap untuk kondisi off-road dengan peralatan pabrik. Kebanyakan Bugs membutuhkan beberapa modifikasi, atau konversi, untuk membuat mereka siap untuk berlomba dalam kondisi seperti padang pasir Baja California.

Salah satu modifikasi yang paling penting terjadi dalam suspensi. Torsi-bar suspensi, peralatan standar di bagian depan dan belakang paling Bugs antara 1936 dan 1977, dapat ditingkatkan untuk memberikan ruang bagi-tugas berat, off-road roda dan ban. Peredam kejut lagi mengganti guncangan standar untuk mengangkat tubuh lebih tinggi dan untuk menyediakan maksimum wheel travel. Dalam beberapa kasus, Baja Bug konverter torsi bar menghapus secara keseluruhan dan menggantinya dengan beberapa sistem coil-over, sebuah aftermarket item yang menggabungkan kedua pegas dan shock absorber dalam satu unit yang dapat disesuaikan. Hasil dari modifikasi ini adalah kendaraan yang memungkinkan untuk melakukan perjalanan vertikal roda 20 inci (50 cm) atau lebih di setiap ujungnya. Seperti sebuah mobil dapat dengan mudah menavigasi medan kasar dan sering muncul untuk “melompat” atas gurun papan cuci seperti batu di atas air.

Specialized Suspensions: Formula Satu Racers

Formula Satu mobil balap merupakan puncak dari mobil inovasi dan evolusi. Ringan, komposit tubuh, mesin V10 yang kuat dan maju aerodinamis telah menyebabkan lebih cepat, lebih aman dan lebih dapat diandalkan mobil.

Formula Satu mobil balap

Formula Satu mobil balap

Untuk meningkatkan keterampilan pengemudi sebagai faktor pembeda utama dalam sebuah perlombaan, aturan dan persyaratan ketat mengatur desain mobil balap Formula Satu. Sebagai contoh, aturan yang mengatur desain suspensi mengatakan bahwa semua pembalap Formula Satu harus konvensional bermunculan, tetapi mereka tidak mengizinkan dikendalikan komputer, suspensi aktif. Untuk mengakomodasi hal ini, fitur mobil multi-link suspensi, yang menggunakan mekanisme multi-batang setara dengan sistem double-wishbone.

Ingatlah bahwa desain double-wishbone wishbone menggunakan dua kontrol berbentuk lengan untuk memandu setiap roda’s up-dan-turun gerak. Setiap lengan memiliki tiga posisi mount – dua di frame dan satu di hub roda – dan setiap sendi berengsel untuk memandu gerak roda. Dalam semua mobil, manfaat utama dari sebuah double-wishbone suspensi kontrol. Geometri lengan dan elastisitas sendi insinyur memberikan kendali utama atas sudut kemudi dan dinamika kendaraan lain, seperti mengangkat, jongkok dan menyelam. Tidak seperti mobil jalan Namun, peredam kejut dan per pegas dari mobil balap Formula Satu tidak me-mount secara langsung untuk mengendalikan senjata. Sebaliknya, mereka berorientasi sepanjang mobil dan dikendalikan dari jarak jauh melalui serangkaian Cranks pushrods dan lonceng. Dalam pengaturan semacam itu, dan bel Cranks pushrods menerjemahkan naik-turun gerak roda ke belakang-dan-gerakan maju musim semi-dan-damper aparat.

Specialized Suspensions: Hot Rods

Amerika klasik era balap berlangsung dari tahun 1945 sampai sekitar 1965. Seperti Baja Bugs, klasik batang panas yang diperlukan modifikasi signifikan oleh pemiliknya. Tidak seperti Bugs, Namun, yang dibangun di atas chassis Volkswagen, batang panas dibangun di berbagai tua, sering historis, model mobil: Mobil-mobil yang diproduksi sebelum tahun 1945 dianggap sebagai bahan yang ideal untuk balap transformasi karena tubuh mereka dan frame sering dalam keadaan baik , sementara mesin dan transmisi perlu diganti sepenuhnya. Untuk penggemar balap, ini persis apa yang mereka inginkan, karena memungkinkan mereka untuk menginstal lebih dapat diandalkan dan kuat mesin, seperti flathead Ford V8 atau Chevrolet V8.

Salah satu batang panas yang populer dikenal sebagai T-ember karena didasarkan pada Ford Model T. Ford saham suspensi di bagian depan Model T yang solid terdiri dari balok-I sumbu roda depan (tanggungan suspensi), U – berbentuk kereta musim semi (daun musim semi) dan jari-jari wishbone berbentuk batang dengan sebuah bola di bagian belakang yang diputar dalam cangkir melekat pada transmisi. Dibangun insinyur Ford Model T untuk naik tinggi dengan jumlah besar gerakan suspensi, desain yang ideal untuk kasar, primitif jalan tahun 1930-an. Tetapi setelah Perang Dunia II, rodders panas mulai bereksperimen dengan yang lebih besar Lincoln Cadillac atau mesin, yang berarti bahwa wishbone berbentuk batang jari-jari tidak lagi berlaku. Sebaliknya, mereka memindahkan pusat bola dan berlari ke ujung wishbone ke framerails. Ini “split wishbone” desain menurunkan as roda depan sekitar 1 inci (2,5 cm) dan peningkatan penanganan kendaraan.

Poros menurunkan lebih dari satu inci membutuhkan desain baru, yang dipasok oleh sebuah perusahaan yang dikenal sebagai Bell Otomatis. Sepanjang tahun 1940-an dan 1950-an, Bell Otomatis ditawarkan menjatuhkan as roda tabung yang menurunkan mobil penuh 5 inches (13 cm). As roda tabung dibangun dari halus, pipa baja dan kekuatan seimbang dengan aerodinamis luar biasa. Permukaan baja krom plating juga menerima lebih baik daripada balok-I dipalsukan as roda, begitu panas rodders sering lebih suka mereka karena kualitas estetika, juga.

Beberapa penggemar balap Namun, berpendapat bahwa tabung poros’s kekakuan dan ketidakmampuan untuk melenturkan dikompromikan bagaimana menangani tekanan mengemudi. Untuk mengakomodasi hal ini, panas rodders memperkenalkan empat-bar suspensi, menggunakan dua mounting titik pada poros dan dua pada frame. Pada setiap titik mount, pesawat-gaya ujung batang memberikan banyak gerakan di semua sudut. Hasilnya? Bar empat sistem suspensi ditingkatkan bagaimana bekerja dalam segala macam kondisi mengemudi.

Bose Suspension Sistem

Meskipun ada tambahan dan perbaikan untuk kedua mata air dan peredam kejut, desain dasar mobil suspensi tidak mengalami evolusi yang signifikan selama bertahun-tahun. Tapi semua itu akan berubah dengan pengenalan merek-desain suspensi baru yang dikandung oleh Bose – Bose yang sama dikenal dengan inovasi dalam teknologi akustik. Beberapa ahli akan lebih jauh mengatakan bahwa suspensi Bose adalah kemajuan terbesar dalam suspensi mobil sejak diperkenalkannya all-desain independen.

Percobaan Metalografi Terhadap Suatu Material

Defenisi Metalografi

Analisa mikro adalah suatu analisa mengenai struktur logam melalui pembesaran dengan menggunakan mikroskop khusus metalografi. Dengan analisa mikro struktur, kita dapat mengamati bentuk dan ukuran kristal logam, kerusakan logam akibat proses deformasi, proses perlakuan panas, dan perbedaan komposisi.

Sifat-sifat logam terutama sifat mekanis dan sifat teknologis sangat mempengaruhi oleh mikro struktur logam dan paduannya, disamping komposisi kimianya. Struktur mikro dari logam dapat diubah dengan jalan perlakuan panas ataupun dengan proses perubahan bentuk (deformasi) dari logam yang akan diuji.

Proses Percobaan Metalografi

Sebelum melakukan percobaan metalografi terhadap suatu material, terlebih dahulu harus kita tentukan material logam apa yang akan kita uji. Sebaiknya harus ada data pembanding antara data mikro struktur yang di dapat dari percobaan dengan data mikro struktur yang sebenarnya dari suatu material yang kita jadikan benda uji.

Adapun langkah-langkah yang harus kita lakukan dalam percobaan metalografi ini adalah sebagai berikut :
1. Cutting (Pemotongan)

Pemilihan sampel yang tepat dari suatu benda uji studi mikroskopik merupakan hal yang sangat penting. Pemilihan sampel tersebut didasarkan pada tujuan pengamatan yang hendak dilakukan. Pada umumnya bahan komersil tidak homogen, sehingga satu sampel yang diambil dari suatu volume besar tidak dapat dianggap representatif. Pengambilan sampel harus direncanakan sedemikian sehingga menghasilkan sampel yang sesuai dengan kondisi rata-rata bahan atau kondisi di tempat-tempat tertentu (kritis), dengan memperhatikan kemudahan pemotongan pula. Secara garis besar, pengambilan sampel dilakukan pada daerah yang akan diamati mikrostruktur maupun makrostrukturnya. Sebagai contoh, untuk pengamatan mikrostruktur material yang mengalami kegagalan, maka sampel diambil sedekat mungkin pada daerah kegagalan (pada daerah kritis dengan kondisi terparah), untuk kemudian dibandingkan dengan sampel yang diambil dari daerah yang jauh dari daerah gagal. Perlu diperhatikan juga bahwa dalam proses memotong, harus dicegah kemungkinan deformasi dan panas yang berlebihan. Oleh karena itu, setiap proses pemotongan harus diberi pendinginan yang memadai.

Ada beberapa sistem pemotongan sampel berdasarkan media pemotong yang digunakan, yaitu meliputi proses pematahan, pengguntingan, penggergajian, pemotongan abrasi (abrasive cutter), gergaji kawat, dan EDM (Electric Discharge Machining). Berdasarkan tingkat deformasi yang dihasilkan, teknik pemotongan terbagi menjadi dua, yaitu :

1. Teknik pemotongan dengan deformasi yang besar, menggunakan gerinda. 
2. Teknik pemotongan dengan deformasi kecil, menggunakan low speed diamond saw

2. Mounting

Spesimen yang berukuran kecil atau memiliki bentuk yang tidak beraturan akan sulit untuk ditangani khususnya ketika dilakukan pengamplasan dan pemolesan akhir. Sebagai contoh adalah spesimen yang berupa kawat, spesimen lembaran metal tipis, potongan yang tipis, dll. Untuk memudahkan penanganannya, maka spesimen-spesimen tersebut harus ditempatkan pada suatu media (media mounting). Secara umum syarat-syarat yang harus dimiliki bahan mounting adalah :

• Bersifat inert (tidak bereaksi dengan material maupun zat etsa)
• Sifat eksoterimis rendah
• Viskositas rendah
• Penyusutan linier rendah
• Sifat adhesi baik
• Memiliki kekerasan yang sama dengan sample
• Flowabilitas baik, dapat menembus pori, celah dan bentuk ketidakteraturan yang terdapat pada sample
• Khusus untuk etsa elektrolitik dan pengujian SEM, bahan mounting harus kondusif

Media mounting yang dipilih haruslah sesuai dengan material dan jenis reagen etsa yang akan digunakan. Pada umumnya mounting menggunakan material plastik sintetik. Materialnya dapat berupa resin (castable resin) yang dicampur dengan hardener, atau bakelit. Penggunaan castable resin lebih mudah dan alat yang digunakan lebih sederhana dibandingkan bakelit, karena tidak diperlukan aplikasi panas dan tekanan. Namun bahan castable resin ini tidak memiliki sifat mekanis yang baik (lunak) sehingga kurang cocok untuk material-material yang keras. Teknik mounting yang paling baik adalah menggunakan thermosetting resin dengan menggunakan material bakelit. Material ini berupa bubuk yang tersedia dengan warna yang beragam. Thermosetting mounting membutuhkan alat khusus, karena dibutuhkan aplikasi tekanan (4200 lb/in2) dan panas (1490C) pada mold saat mounting.

3. Grinding (Pengamplasan)

Sampel yang baru saja dipotong, atau sampel yang telah terkorosi memiliki permukaan yang kasar. Permukaan yang kasar ini harus diratakan agar pengamatan struktur mudah untuk dilakukan. Pengamplasan dilakukan dengan menggunakan kertas amplas yang ukuran butir abrasifnya dinyatakan dengan mesh. Urutan pengamplasan harus dilakukan dari nomor mesh yang rendah (hingga 150 mesh) ke nomor mesh yang tinggi (180 hingga 600 mesh). Ukuran grit pertama yang dipakai tergantung pada kekasaran permukaan dan kedalaman kerusakan yang ditimbulkan oleh pemotongan.

Hal yang harus diperhatikan pada saat pengamplasan adalah pemberian air. Air berfungsi sebagai pemidah geram, memperkecil kerusakan akibat panas yang timbul yang dapat merubah struktur mikro sampel dan memperpanjang masa pemakaian kertas amplas. Hal lain yang harus diperhatikan adalah ketika melakukan perubahan arah pengamplasan, maka arah yang baru adalah 450 atau 900 terhadap arah sebelumnya.

4. Polishing (Pemolesan)

Setelah diamplas sampai halus (600#), sampel harus dilakukan pemolesan. Pemolesan bertujuan untuk memperoleh permukaan sampel yang halus bebas goresan dan mengkilap seperti cermin dan menghilangkan ketidakteraturan sampel hingga orde 0.01 μm. Permukaan sampel yang akan diamati di bawah mikroskop harus benar-benar rata. Apabila permukaan sampel kasar atau bergelombang, maka pengamatan struktur mikro akan sulit untuk dilakukan karena cahaya yang datang dari mikroskop dipantulkan secara acak oleh permukaan sampel.

Tahap pemolesan dimulai dengan pemolesan kasar terlebih dahulu kemudian dilanjutkan dengan pemolesan halus. Ada 3 metode pemolesan antara lain yaitu sebagai berikut :

a. Pemolesan Elektrolit Kimia

Hubungan rapat arus & tegangan bervariasi untuk larutan elektrolit dan material yang berbeda dimana untuk tegangan, terbentuk lapisan tipis pada permukaan, dan hampir tidak ada arus yang lewat, maka terjadi proses etsa. Sedangkan pada tegangan tinggi terjadi proses pemolesan.

b. Pemolesan Kimia Mekanis

Merupakan kombinasi antara etsa kimia dan pemolesan mekanis yang dilakukan serentak di atas piringan halus. Partikel pemoles abrasif dicampur dengan larutan pengetsa yang umum digunakan.

c. Pemolesan Elektro Mekanis (Metode Reinacher)

Merupakan kombinasi antara pemolesan elektrolit dan mekanis pada piring pemoles. Metode ini sangat baik untuk logam mulia, tembaga, kuningan, dan perunggu.

5. Etching (Etsa)

Etsa merupakan proses penyerangan atau pengikisan batas butir secara selektif dan terkendali dengan pencelupan ke dalam larutan pengetsa baik menggunakan listrik maupun tidak ke permukaan sampel sehingga detil struktur yang akan diamati akan terlihat dengan jelas dan tajam. Untuk beberapa material, mikrostruktur baru muncul jika diberikan zat etsa. Sehingga perlu pengetahuan yang tepat untuk memilih zat etsa yang tepat.

a. Etsa Kimia

Merupakan proses pengetsaan dengan menggunakan larutan kimia dimana zat etsa yang digunakan ini memiliki karakteristik tersendiri sehingga pemilihannya disesuaikan dengan sampel yang akan diamati. Contohnya antara lain : nitrid acid / nital (asam nitrit + alkohol 95%), picral (asam picric + alkohol), ferric chloride, hydroflouric acid, dll. Perlu diingat bahwa waktu etsa jangan terlalu lam (umumnya sekitar 4 – 30 detik), dan setelah dietsa, segera dicuci dengan air mengalir lalu dengan alkohol kemudian dikeringkan dengan alat pengering.

b. Elektro Etsa (Etsa Elektrolitik)

Merupakan proses etsa dengan menggunakan reaksi elektoetsa. Cara ini dilakukan dengan pengaturan tegangan dan kuat arus listrik serta waktu pengetsaan. Etsa jenis ini biasanya khusus untuk stainless steel karena dengan etsa kimia susah untuk medapatkan detil strukturnya

Heat Pump

A heat pump is a machine or device that moves heat from one location (the 'source') to another location (the 'sink' or 'heat sink') using mechanical work. Most heat pump technology moves heat from a low temperature heat source to a higher temperature heat sink.[1] Common examples are food refrigerators and freezers, air conditioners, and reversible-cycle heat pumps for providing thermal comfort.

Heat pumps can be thought of as a heat engine which is operating in reverse. One common type of heat pump works by exploiting the physical properties of an evaporating and condensing fluid known as a refrigerant. In heating, ventilation, and air conditioning (HVAC) applications, a heat pump normally refers to a vapor-compression refrigeration device that includes a reversing valve and optimized heat exchangers so that the direction of heat flow may be reversed. Most commonly, heat pumps draw heat from the air or from the ground. Some air-source heat pumps do not work as well when temperatures fall below around −5 °C (23 °F).

Operation

According to the second law of thermodynamics heat cannot spontaneously flow from a colder location to a hotter area; work is required to achieve this.[2]

Since the heat pump uses a certain amount of work to move the heat, the amount of energy deposited on the cold side is less than that taken from the hot side. Conversely, for a heat engine, the amount of energy taken from the hot side is greater than the amount of energy deposited in the cold heat sink since some of the heat has been converted to work.

One common type of heat pump works by exploiting the physical properties of an evaporating and condensing fluid known as a refrigerant.

A simple stylized diagram of a heat pump's vapor-compression refrigeration cycle: 1) condenser, 2) expansion valve, 3) evaporator, 4) compressor.

The working fluid, in its gaseous state, is pressurized and circulated through the system by a compressor. On the discharge side of the compressor, the now hot and highly pressurized gas is cooled in a heat exchanger, called a condenser, until it condenses into a high pressure, moderate temperature liquid. The condensed refrigerant then passes through a pressure-lowering device like an expansion valve, capillary tube, or possibly a work-extracting device such as a turbine. This device then passes the low pressure, (almost) liquid refrigerant to another heat exchanger, the evaporator where the refrigerant evaporates into a gas via heat absorption. The refrigerant then returns to the compressor and the cycle is repeated.

In such a system it is essential that the refrigerant reach a sufficiently high temperature when compressed, since the second law of thermodynamics prevents heat from flowing from a cold fluid to a hot heat sink. Practically, this means the refrigerant must reach a temperature greater than the ambient around the high-temperature heat exchanger. Similarly, the fluid must reach a sufficiently low temperature when allowed to expand, or heat cannot flow from the cold region into the fluid, i.e. the fluid must be colder than the ambient around the cold-temperature heat exchanger. In particular, the pressure difference must be great enough for the fluid to condense at the hot side and still evaporate in the lower pressure region at the cold side. The greater the temperature difference, the greater the required pressure difference, and consequently the more energy needed to compress the fluid. Thus as with all heat pumps, the energy efficiency (amount of heat moved per unit of input work required) decreases with increasing temperature difference.

Due to the variations required in temperatures and pressures, many different refrigerants are available. Refrigerators, air conditioners, and some heating systems are common applications that use this technology.

In HVAC applications, a heat pump normally refers to a vapor-compression refrigeration device that includes a reversing valve and optimized heat exchangers so that the direction of heat flow may be reversed. The reversing valve switches the direction of refrigerant through the cycle and therefore the heat pump may deliver either heating or cooling to a building. In the cooler climates the default setting of the reversing valve is heating. The default setting in warmer climates is cooling. Because the two heat exchangers, the condenser and evaporator, must swap functions, they are optimized to perform adequately in both modes. As such, the efficiency of a reversible heat pump is typically slightly less than two separately-optimized machines.

In plumbing applications, a heat pump is sometimes used to heat or preheat water for swimming pools or domestic water heaters.

In somewhat rare applications, both the heat extraction and addition capabilities of a single heat pump can be useful, and typically results in very effective use of the input energy. For example, when an air cooling need can be matched to a water heating load, a single heat pump can serve two useful purposes. Unfortunately, these situations are rare because the demand profiles for heating and cooling are often significantly different.

Refrigerant Until the 1990s, the refrigerants were often chlorofluorocarbons such as R-12 (dichlorodifluoromethane), one in a class of several refrigerants using the brand name Freon, a trademark of DuPont. Its manufacture was discontinued in 1995 because of the damage that CFCs cause to the ozone layer if released into the atmosphere. One widely-adopted replacement refrigerant is the hydrofluorocarbon (HFC) known as R-134a (1,1,1,2-tetrafluoroethane). R-134a is not as efficient as the R-12 it replaced (in automotive applications) and therefore, more energy is required to operate systems utilizing R-134a than those using R-12. Other substances such as liquid R-717 ammonia are widely used in large-scale systems, or occasionally the less corrosive but more flammable propane or butane, can also be used.

Since 2001, carbon dioxide, R-744, has increasingly been used, utilizing the transcritical cycle. In residential and commercial applications, the hydrochlorofluorocarbon (HCFC) R-22 is still widely used, however, HFC R-410A does not deplete the ozone layer and is being used more frequently. Hydrogen, helium, nitrogen, or plain air is used in the Stirling cycle, providing the maximum number of options in environmentally friendly gases. More recent refrigerators are now exploiting the R600A which is isobutane, and does not deplete the ozone and is friendly to the environment.

Efficiency

When comparing the performance of heat pumps, it is best to avoid the word "efficiency" which has a very specific thermodynamic definition. The term coefficient of performance (COP) is used to describe the ratio of useful heat movement to work input. Most vapor-compression heat pumps utilize electrically powered motors for their work input. However, in most vehicle applications, shaft work, via their internal combustion engines, provide the needed work.

When used for heating a building on a mild day, a typical air-source heat pump has a COP of 3 to 4, whereas a typical electric resistance heater has a COP of 1.0. That is, one joule of electrical energy will cause a resistance heater to produce one joule of useful heat, while under ideal conditions, one joule of electrical energy can cause a heat pump to move much more than one joule of heat from a cooler place to a warmer place.

Note that when there is a wide temperature differential, e.g., when an air-source heat pump is used to heat a house on a very cold winter day, it takes more work to move the same amount of heat indoors than on a mild day. Ultimately, due to Carnot efficiency limits, the heat pump's performance will approach 1.0 as the outdoor-to-indoor temperature difference increases. This typically occurs around −18 °C (0 °F) outdoor temperature for air source heat pumps. Also, as the heat pump takes heat out of the air, some moisture in the outdoor air may condense and possibly freeze on the outdoor heat exchanger. The system must periodically melt this ice. In other words, when it is extremely cold outside, it is simpler, and wears the machine less, to heat using an electric-resistance heater than to strain an air-source heat pump. (Geothermal heat pumps are dependent upon the temperature underground, which is "mild" all year round. Their COP is therefore always in the range of 3.5–4.0).

In cooling mode a heat pump's operating performance is described as its energy efficiency ratio (EER) or seasonal energy efficiency ratio (SEER), and both measures have units of BTU/(h·W) (1 BTU/(h·W) = 0.293 W/W). A larger EER number indicates better performance. The manufacturer's literature should provide both a COP to describe performance in heating mode and an EER or SEER to describe performance in cooling mode. Actual performance varies, however, and depends on many factors such as installation, temperature differences, site elevation, and maintenance.

Heat pumps are more effective for heating than for cooling if the temperature difference is held equal. This is because the compressor's input energy is largely converted to useful heat when in heating mode, and is discharged along with the moved heat via the condenser. But for cooling, the condenser is normally outdoors, and the compressor's dissipated work is rejected rather than put to a useful purpose.

For the same reason, opening a food refrigerator or freezer heats up the room rather than cooling it because its refrigeration cycle rejects heat to the indoor air. This heat includes the compressor's dissipated work as well as the heat removed from the inside of the appliance.

The COP for a heat pump in a heating or cooling application, with steady-state operation, is:

where

• ΔQ_cool is the amount of heat extracted from a cold reservoir at temperature T_cool,
• ΔQ_hot is the amount of heat delivered to a hot reservoir at temperature T_hot,
• ΔA is the compressor's dissipated work.
• All temperatures are absolute temperatures usually measured in kelvins (K).

Types of heat pumps

The two main types of heat pumps are compression heat pumps and absorption heat pumps. Compression heat pumps always operate on mechanical energy (through electricity), while absorption heat pumps may also run on heat as an energy source (through electricity or burnable fuels).^[6]

A number of sources have been used for the heat source for heating private and communal buildings ^[7].

• air source heat pump (extracts heat from outside air)
  
  
  • air–air heat pump (transfers heat to inside air)
  • air–water heat pump (transfers heat to a tank of water)
  
  
  
• geothermal heat pump (extracts heat from the ground or similar sources)
  
  • geothermal–air heat pump (transfers heat to inside air)
    
    • ground–air heat pump (ground as a source of heat)
    • rock–air heat pump (rock as a source of heat)
    • water–air heat pump (body of water as a source of heat)
    
    
    
  • geothermal–water heat pump (transfers heat to a tank of water)
    
    
    
    • ground–water heat pump (ground as a source of heat)
    • rock–water heat pump (rock as a source of heat)
    • water–water heat pump (body of water as a source of heat)